Drei Welten
26.03.2024
Die Nachricht wurde unter ferner liefen zur Kenntnis genommen. Dabei ist sie brisant: 2023 hat China mehr Autos exportiert als jedes andere Land und damit auch die jahrelangen Spitzenreiter Japan und Deutschland überholt.
Das ist schon deshalb bemerkenswert, weil das Auto seit Ende des Zweiten Weltkriegs eines der Aushängeschilder der westlichen Industrienationen gewesen ist. In Japan wie in der Bundesrepublik war die Automobilindustrie zudem ein Synonym für den kaum für möglich gehaltenen Wiederaufstieg ausgerechnet der beiden Länder, die maßgeblich für den Ausbruch jenes Kriegs verantwortlich zeichneten.
Mindestens so aufschlussreich an der Meldung aus Peking ist ein eher zufälliges Momentum. Denn die Übernahme der Poleposition unter den Autoexporteuren fällt mit einem Jubiläum zusammen: Am 10. April 1974, also vor nunmehr 50 Jahren, erläuterte Deng Xiaoping den Vereinten Nationen seine sogenannte Dreiwelten-Theorie.
Erst Ende Oktober 1971 hatte die Volksrepublik dank eines radikalen Kurswechsels der amerikanischen Außenpolitik von der nationalchinesischen Regierung auf Taiwan Sitz und Stimme in der Vollversammlung und im Sicherheitsrat der Vereinten Nationen übernommen. Jetzt eröffnete Deng Xiaoping dort die nächste Runde auf dem Weg Chinas an die Weltspitze. Denn darum ging es, auch wenn das in der zu Ende gehenden Ära Mao Tse-tungs kaum jemand so wahrnahm.
Von entscheidender Bedeutung für diese atemberaubende Karriere des Landes war seine Eigenpositionierung in den Reihen der Länder des heute sogenannten globalen Südens. Folgte Man Deng Xiaoping im Frühjahr 1974, dann formten die beiden Vormächte der im Kalten Krieg geteilten Welt, also die USA und die Sowjetunion, die Erste, die hochentwickelten Staaten in West und Ost, darunter die Bundesrepublik und die DDR, die Zweite und der große Rest der zumeist noch nicht entwickelten Staaten die Dritte Welt.
Kühl kalkulierend rechneten sich die chinesischen Kommunisten nicht nur dieser Dritten Welt zu, sondern sie wurden dort auch mit Rat und Tat aktiv und verschafften der Volksrepublik so eine günstige Ausgangsposition für den Weg an die globale Spitze. Die unter maßgeblicher chinesischer Beteiligung errichtete, mehr als 1.800 Kilometer langen Eisenbahnlinie vom tansanischen Daressalam zum sambischen Kapiri Mposhi, die 1975 in Betrieb genommen wurde, sorgte für das von Peking erwünschte Aufsehen.
Als die Sowjetunion, Chinas ideologischer Rivale, zu Beginn der Neunzigerjahre des 20. Jahrhunderts implodierte, war die Stellung der Volksrepublik auch in der Dritten Welt soweit gefestigt, dass sie sich mit einiger Aussicht auf Erfolg dem angepeilten Wettbewerb mit den Vereinigten Staaten zuwenden konnte.
Nicht alle Beobachter schätzten das damals so ein. Ich war mir sicher und habe auch deshalb in meiner 1996 erschienen Geschichte der Weltpolitik von Hitler bis Gorbatschow der „Dritten Welt als drängender Kraft“ ein eigenes Kapitel gewidmet. Im Lichte dieser Geschichte ist Chinas Vorrücken auf die Poleposition unter den Automobilexporteuren mehr als nur eine Fußnote der Geschichte.
Das ist schon deshalb bemerkenswert, weil das Auto seit Ende des Zweiten Weltkriegs eines der Aushängeschilder der westlichen Industrienationen gewesen ist. In Japan wie in der Bundesrepublik war die Automobilindustrie zudem ein Synonym für den kaum für möglich gehaltenen Wiederaufstieg ausgerechnet der beiden Länder, die maßgeblich für den Ausbruch jenes Kriegs verantwortlich zeichneten.
Mindestens so aufschlussreich an der Meldung aus Peking ist ein eher zufälliges Momentum. Denn die Übernahme der Poleposition unter den Autoexporteuren fällt mit einem Jubiläum zusammen: Am 10. April 1974, also vor nunmehr 50 Jahren, erläuterte Deng Xiaoping den Vereinten Nationen seine sogenannte Dreiwelten-Theorie.
Erst Ende Oktober 1971 hatte die Volksrepublik dank eines radikalen Kurswechsels der amerikanischen Außenpolitik von der nationalchinesischen Regierung auf Taiwan Sitz und Stimme in der Vollversammlung und im Sicherheitsrat der Vereinten Nationen übernommen. Jetzt eröffnete Deng Xiaoping dort die nächste Runde auf dem Weg Chinas an die Weltspitze. Denn darum ging es, auch wenn das in der zu Ende gehenden Ära Mao Tse-tungs kaum jemand so wahrnahm.
Von entscheidender Bedeutung für diese atemberaubende Karriere des Landes war seine Eigenpositionierung in den Reihen der Länder des heute sogenannten globalen Südens. Folgte Man Deng Xiaoping im Frühjahr 1974, dann formten die beiden Vormächte der im Kalten Krieg geteilten Welt, also die USA und die Sowjetunion, die Erste, die hochentwickelten Staaten in West und Ost, darunter die Bundesrepublik und die DDR, die Zweite und der große Rest der zumeist noch nicht entwickelten Staaten die Dritte Welt.
Kühl kalkulierend rechneten sich die chinesischen Kommunisten nicht nur dieser Dritten Welt zu, sondern sie wurden dort auch mit Rat und Tat aktiv und verschafften der Volksrepublik so eine günstige Ausgangsposition für den Weg an die globale Spitze. Die unter maßgeblicher chinesischer Beteiligung errichtete, mehr als 1.800 Kilometer langen Eisenbahnlinie vom tansanischen Daressalam zum sambischen Kapiri Mposhi, die 1975 in Betrieb genommen wurde, sorgte für das von Peking erwünschte Aufsehen.
Als die Sowjetunion, Chinas ideologischer Rivale, zu Beginn der Neunzigerjahre des 20. Jahrhunderts implodierte, war die Stellung der Volksrepublik auch in der Dritten Welt soweit gefestigt, dass sie sich mit einiger Aussicht auf Erfolg dem angepeilten Wettbewerb mit den Vereinigten Staaten zuwenden konnte.
Nicht alle Beobachter schätzten das damals so ein. Ich war mir sicher und habe auch deshalb in meiner 1996 erschienen Geschichte der Weltpolitik von Hitler bis Gorbatschow der „Dritten Welt als drängender Kraft“ ein eigenes Kapitel gewidmet. Im Lichte dieser Geschichte ist Chinas Vorrücken auf die Poleposition unter den Automobilexporteuren mehr als nur eine Fußnote der Geschichte.